再问神龙裁员关厂事件赛道还能回得去吗？

日期：2023年07月12日 00:13 浏览量：10

不到一个月，神龙汽车便再次登上汽车新闻热搜榜单。继2019年7月24日神龙汽车母公司东风集团股份（0489.HK）公布上半年业绩，宣布神龙汽车上半年销量仅为6.30万辆，同比下降60.05%，亏损近25亿元，盈利首次由正转负等消息以来，关于神龙汽车目前的运营状况及重新占有市场机会的猜测就未曾停止。上半年"成绩单"发布后，裁员、卖工厂等传闻再次引发行业关注。近日，关于神龙汽车裁员的"内部文件"流出，而神龙汽车官方否认了此文件的真实性。

在8月1日《商学院》记者向神龙汽车公关部致函时，对方表示关于记者在采访函中提出的业绩下滑、人事调整、供应商及经销商政策、发展规划等问题，将在8月中旬年中经营工作会议结束之后再做回复。

如今，神龙汽车裁员、卖工厂等传闻终于等来官方回应。2019年8月14日，神龙汽车公关部向《商学院》记者回应了部分问题，内容包括广受关注的裁员、工厂、发展规划、产能等问题。

辟谣？裁员、关工厂说法不实

根据神龙汽车公关部的回复，其认为网上流传的关于神龙公司"裁员"的说法不准确，公司从来没有"裁员"的说法。近年来，神龙公司经营出现一定程度的困难，产量下滑导致产能利用率不高，出现了一定的人员富余。神龙公司一直通过多种途径安置富余人员，对暂时无法安置的少数富余人员，将实行歇工政策。目前，公司正积极拓展各种渠道，妥善分流富余人员。例如：在股东的支持下，开展用工协同，组织员工支援东风集团内部的兄弟单位；组织员工跨地区调配到公司异地工厂等。

对方表示，在歇工政策实施期间，神龙也将重点关键岗位和核心人才队伍，保证生产经营有序进行，为后续发展积蓄力量。公司将依据国家相关法律法规的要求给歇工员工发放生活费，并按时足额缴纳社会保险、累计计算工龄、享受法律规定的相关福利。同时，公司还将积极为歇工人员在歇工期间提供相关求职方面的帮助，包括提供其他用人单位招聘信息以及求职方面的技能咨询，并努力向东风集团内其他单位及周边各企业推荐就业。

此次歇工人数是否如网络媒体所公布截至2019年底，工作人员由现在的8000人降至5500人，截至2022年，工作人员降至4000人，对方并未对此做出回复。而用工协同又是否充分考虑员工意见，对方则提到"神龙公司高度重视和维护职工利益，一直坚持合法合情合理的原则，充分关注员工诉求，广泛听取征求各方意见，在严格遵守和履行各项法规和程序的前提下，制定出台了临时歇工的政策"。

对于神龙汽车的用工协同等人员安置行为，艾尔西汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌曾向《商学院》记者表示，用工协同本身就类似于裁员的相关动作。在协同过程中，部分员工不愿离开原有生活环境而选择放弃工作机会，这在一定程度上与裁员的性质相近。

而关于神龙汽车武汉工厂制造一部（简称武汉一厂）关闭，神龙汽车官方也做出回应。对方强调，武汉一厂关闭，这个说法不准确。武汉经济技术开发区最新产业规划涉及神龙公司武汉一厂所在区域，此外，武汉一厂周边已被居民生活区、商业服务区、卫生教育区等包围，为响应武汉市"拥抱蓝天"计划及公司自身产能布局项目（代号F99）实施，武汉一厂产能向制造三厂集中。

根据地图显示，武汉一厂位于武汉市蔡甸区经济开发区神龙街，武汉三厂位于蔡甸区经济开发区枫树五路，两地距离约为6.6公里。此外，武汉市"拥抱蓝天"计划先于2017年提出，在《武汉市2017年武汉市拥抱蓝天行动方案》中，对部分行业的相关整改要求都已集中于当年上半年做出明确规定。而2019年的蓝天计划第六条要求中则重点提及神龙汽车生产工厂所在蔡甸经济技术开发区的清洁生产审核。两厂位置相近，此刻做出一厂产能向三厂集中的决定，神龙汽车内部原因似乎更占据主导位置。

值得关注的是，关于武汉二厂，对方只提到目前没有出售计划，并未详细说明武汉二厂后续规划。而根据对方所说"针对优化产能布局涉及的主要内容就是把武汉工厂三个制造单元最终合并到武汉工厂最新的制造三部这个单元，以获取最高的制造效率"的回复来看，武汉一厂、二厂最终都将向三厂集中，二厂似乎难逃关闭命运。

营销失策走入艰难境地

建厂之初，神龙汽车凭借富康，同捷达桑塔纳组成九十年代老三样，而后东风雪铁龙、东风标致双品牌于2014年、2015年创下70.40万辆，70.48万辆年销量的成绩，锁定销量前十名。自2016年开始，神龙汽车销售目标同实际销售量共同下降。2016年，神龙汽车销售目标为76.50万辆，实际销量为60.02万辆，2017年的实际销售量大幅下降至37.75万辆，2018年销售目标及实际销售量分别为47.60万辆、25.34万辆。自2018年7月开始，截至2019年7月份，神龙汽车已连续13个月同比销量下降。

拥有东风标致、东风雪铁龙两大品牌的神龙汽车究竟为何销量下跌，走到如今的艰难境地？

某行业专家向《商学院》记者提到，神龙汽车长期以来一直存在竞争力方面的问题，绝不仅是现在才出现。去年以来，汽车市场开始向下走，对于企业竞争优势就会提出非常高的要求。神龙汽车缺乏竞争优势主要体现在品牌影响力小、生产规模小、生产技术尽管不落后但是不够领先，这些因素综合起来证实了神龙汽车的竞争力比较弱。上述专家提到，神龙汽车相比其他日系车企美系车企来说特色不够明显。有的车强调安全性、有的车强调技术性，由此被市场熟知，而神龙汽车并没有市场所认可的特色。

对于神龙汽车产品特色，国家发改委价格检测中心工业品价格监测处副处长程晓东向《商学院》记者表达了同样的观点。程晓东认为，神龙汽车在过去一段时间是很好的企业，但是现在面临被市场淘汰，一部分原因在于对消费者心里把握有所欠缺，消费者想到神龙汽车，会发现没有特别叫的出来的产品。对于汽车企业来说，虽然营销并不一定要做得很好，但是动作一定要有。

对神龙汽车销量下降，从曾经的销量前十企业发展到今天面临"活下去"的关口，程晓东向《商学院》记者分析到，包括神龙汽车在内的很多汽车品牌企业都存在一个共性现象，即在发展的一两年之内有快速增长，各方面成绩都很好，但是忽然间就被市场所抛弃，被市场边缘化。其中症结在于长远规划不够，市场定位失误。短期内某几款产品销售和售后反馈都很好，但是长期计划没有跟上，对产品的更新换代、对于消费者心里把握并不准确。只靠一两个产品打天下就会造成现在的局面。

时逢雪铁龙诞生百年之际，东风雪铁龙今年推出的7款"生日献礼"中，云逸与天逸两款为新产品，其余几款都属于更新车型，东风雪铁龙4S店销售人员向记者提到。产品一以贯之，其新意能否获得消费者关注，是否具备完善的宣传计划，在亏损条件下，投入产品营销的比重似乎都对产品提出挑战。

重回赛道还有机会吗？

神龙汽车"掉队"后，曾提出了三步走战略——2017年站稳脚跟，2018年—2020年重回赛道，2021年—2023年追求卓越。但神龙汽车被市场甩在后面，日前又提出了新的发展口号。在神龙汽车公关部给《商学院》记者的回复中，提到"当前，神龙公司立足实际、理性分析内外环境，经过反复深入研讨，并与双方股东达成共识，将启动中期复兴计划，在产品、营销、运营等方面进行重要变革，通过生存、恢复、复兴三个阶段，一步一个台阶，一步一个脚印，最终回到健康发展轨道。"走在生存难关的神龙汽车，其重回赛道，恢复元气达到复兴的机会有多大？

在程晓东看来，神龙汽车短期内调整压力非常大，面临生存风险。但是不否认其还有调整到位回到赛道的可能性。这需要神龙汽车展开大刀阔斧的改革，或者给市场释放一些利好的信号。

对于神龙汽车而言，除正式回应歇工、用工协同等早已进行的动作之外，做出双品牌渠道协同的决策似乎成为其向市场释放的决策信号之一。东风汽车集团年度报告所公布的汽车销售及售后网点显示，2015年到2018年，东风标致和东风雪铁龙的销售及售后维修网点数值呈现下降趋势，东风雪铁龙的销售网点从2015年的1423个下降为2018年的313个，东风标致的销售网点从1515个下降到353个。东风雪铁龙的售后服务网点从2015年的659个下降到2018年的372个，东风标致则从663个下降到386个。

销售网点及售后服务网点减少是出于市场需求还是双品牌市场占有率降低所造成经销商大量退网，此次神龙汽车给出了相关回复。对方提到，为了解决当前区域市场覆盖率不足的问题，降低建设成本、提高网点运营效率，提升网点盈利能力。我们计划开展双品牌渠道协同这样一种创新的策略，一种大胆的尝试。我们会根据几个原则推进这项工作：首先是充分考虑投资人的意愿；其次是优先在品牌空白城市或存在风险网点的城市开展协同工作；第三会先从部分网点试点。

而具体如何实现渠道协同，此举又将产生何种效果，还有待市场验证。

对于神龙汽车重回赛道的机会，乘用车市场信息联合会秘书崔东树对《商学院》记者表示，神龙汽车是否能够回到赛道、重新占有市场并不好说，"可能存在一些机会吧"。崔东树提及，在大家眼中神龙汽车的品牌战略一直存在较大的问题，战略制定受法国公司的影响更大，导致其品牌定位不太具备针对性。

事实上，无论是营销计划还是品牌战略，神龙汽车的各项发展决策首先"仰仗"双股东的决定。双股东决策层是否稳定，是否如其他媒体信息所提及的中方股东东风汽车集团会退出与法方股东PSA集团的合作，都将左右神龙汽车的"生存"。而在此次采访中，神龙汽车公关部并未回复记者关于神龙汽车高层人事是否调整的相关提问。神龙汽车将会走向何方？《商学院》将持续关注。

再问神龙裁员关厂事件 赛道还能回得去吗？

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