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摘要：在2008年3月25日正式转场至北京首都国际机场新建成的T3航站楼近十三年之后，中国国际航空股份有限公司在2021年1月15日开始将部分航班重新投放至首都机场T2航站楼运营。

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 黄兴利 北京报道

在2008年3月25日正式转场至北京首都国际机场（下称“首都机场”）新建成的T3航站楼近十三年之后，中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）在2021年1月15日开始将部分航班重新投放至首都机场T2航站楼运营。

再加上去年已经在北京大兴国际机场（下称“大兴机场”）投入运营的部分国内航线业务，国航也成为目前北京唯一一家在北京两个机场三个航站楼运营的航空公司。

根据国航发布的消息，从1月15日开始，国航从北京首都机场至北海、包头、常州、大理、大庆、鄂尔多斯、赣州、合肥、呼和浩特、黄山（屯溪）、佳木斯、井冈山、柳州、绵阳、通辽、乌兰浩特、锡林浩特、延安、盐城、延吉、宜昌等21个目的地的72个国内进出港航班，从T3航站楼转至T2航站楼运营。

重回T2航站楼

为确保航班转场运行后旅客出行顺畅，为旅客营造良好的出行服务体验，国航认真落实疫情防控要求，在T2航站楼内配置了充分的服务保障资源。二层H岛、G岛等区域设立了经济舱、两舱、白金卡\金卡旅客值机、值班经理、售票、凤凰知音贵宾会员服务等柜台，以满足旅客不同的服务需求；在值机区附近设置了自助值机设备，方便广大旅客快捷自助出行；在32号登机口设立了贵宾休息室，为有需要的旅客提供舒适的候机场所。

实际上，国航虽然早在2008年便搬离首都机场T2航站楼，但因为多重因素却一直在T2国际区保留运营着一个贵宾休息室，多年来一直为一些国内外航空公司提供服务。

2019年下半年开始运营的大兴机场已经吸收了国航在北京的主要竞争对手中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）的全部业务以及中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）在北京的大部分业务，同时还有一些此前在首都机场T2运营的国内外航空公司也相继转场至大兴机场运营，这也是国航能够重返T2运营的主要原因。

由于首都机场T2和T3两个航站楼之间地面交通距离比较远，同时一个航空公司将航班分散在不同航站楼运营也容易使旅客出现“走错场”的状况，因此国航从去年底开始就着手进行相关的准备和引导工作。

按照国航方面发布的消息，在航站楼一层行李提取大厅专门设立了行李查询柜台，可以及时为旅客提供行李查询等服务保障。针对各类中转旅客的不同需求，国航设计了T2楼内中转、T2-T3楼间互转等中转流程，同时加强人员、设施配置，明确服务引导标识，旅客可以依托首都机场提供的T2/T3航站楼间快捷的摆渡车服务完成航班楼间中转。为避免因旅客错走航站楼引起误机或衔接错失，转场当天国航志愿者团队分别在二号航站楼H区、三号候机楼J区和值班经理柜台引导错失旅客，制作“错走旅客服务卡”，提高候机楼间衔接效率。

打造“世界级航空枢纽”

实际上，如果没有COVID-19疫情对民航业的影响， 首都机场和大兴机场从2020年开始就已经展开一场或明或暗的正面竞争，争夺包括北京乃至京津冀地区的客源，同时也通过一定的功能错位来巩固和完善北京在航空枢纽方面的地位。

在大兴机场运营的第一个完整年里，实现了旅客吞吐量突破1600万人次，虽然受到疫情影响很难按照预计的目标实现在2021年吞吐量达到4500万人次，但在疫情影响下能实现破千万已经实属不易。

国航方面表示，在首都机场开启“一场两区”运营模式，目标是加快国航“决胜世界级枢纽”建设的步伐。首都机场和国航也早已经按照全球其他顶级枢纽“强势基地公司+核心枢纽”模式达成了共识，要把首都机场打造成为“世界级航空枢纽”。

为了实现这个目标，首都机场也已经启动了一项涉及40个重大项目，投资388亿的“国门再造”计划。这其中除了对首都机场现有的设施进行改造之外，另一个重要的计划就是启动已经讨论超过十年的第四跑道建设计划。

为此，首都机场已经在去年年底启动了相关项目的招标，根据去年11月发布的一份名为“首都机场集团公司再造国门项目征地测量招标公告”显示，首都机场已经为“再造国门”启动了征地测量工作，其中就包括第四跑道项目新征用地6934亩。

据接近首都机场方面人士透露，第四跑道构想由来已久，当初主要是为了缓解首都机场进出港航班压力，规划中是现在首都机场东跑道东侧修建一条短距离跑道，主要用于降落，此前修建东跑道时已经预留了滑行道接口。

按照去年北京市“两会”期间相关讨论表明，首都机场的构想是在北京形成“一市两场”格局之后的“窗口期”推进包括内部航站楼和机场跑道的改造一级第四跑道的建设工作。

但在重新把这一建设计划推上议事日程之后，相关的计划是否还按照此前的设计继续推进目前尚未有确切消息。但显而易见的一点在于，大兴机场的投运在一定程度上也给首都机场带来了竞争压力，从而转化为了现实的动力。

另一方面，以南航和东航为代表的一众航空公司将大兴机场的机遇作为在国内最具市场价值的北京航空枢纽进一步立足并获得更多市场份额的机遇，尤其是南航已经明确提出在“十四五”期间将广州-北京双枢纽的格局全面成型，再加上“急于上位”挑战首都机场的大兴机场，实际上北京枢纽正在形成机场与航空公司不同利益共同体之间有捆绑有交叉，交错复杂的竞争格局。同时这样的竞争也有助于推动北京在成为更具竞争力的国际航空枢纽这一目标。

而从目前的东亚地区的航空枢纽竞争格局来看，随着韩国最大的两家航空公司大韩航空和韩亚航空合并，首尔仁川机场作为这个地区颇具竞争力的国际枢纽同时也是长期以来首都机场的直接竞争对手势必也会借助这个新的规模庞大的基地航空公司来进一步巩固市场地位并与周边对手展开竞争。

国航方面透露， 随着在首都机场“一场两区”运营开启，国航将持续优化模式、提升效能，并将于2021年3月航班换季前，对第二阶段进驻方案进行整体评估，届时将继续增加在T2航站楼运行的航班量，充分利用T2楼体相对紧凑，旅客进出港流程较短等优势，为旅客打造更加优质高效的出行体验。

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