上海铁路多经投资中10(2021年上海铁路建设)

日期：2023年06月20日 11:01 浏览量：3

铁路建设项目从纳入国家规划到正式开工，需要经历预可研、可研批复、初设批复等诸多环节，按正常流程少则三五年，多则近十年。而从开工到建成通车，正常也是三五年，地质复杂的中西部地区铁路基本在5年以上，甚至长达十余年（如成兰、大瑞铁路）。

当然有也例外的情况，有的铁路项目可研批复近十年仍未开工，有的即将开工或者开工一段时间后被突然叫停，有的开工后由于各种原因“烂尾”近十年，可谓是命运多舛。下面对一些比较典型的项目逐一进行盘点。

1、合浦至湛江铁路，立项12年仍未开工

合浦至湛江铁路规划历史久远。最早出现在《中长期铁路网规划(2008年调整)》中，和去年已开工和即将开工的柳州至广州、瑞金至梅州、黄桶至百色等铁路一样，均是“十二五”（2011-2015年）铁路规划建设项目。

项目定位也比较高，在国家《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中为战略骨干通道上海经宁波至合浦沿海高速铁路的重要路段。

但项目的规划建设过程却是一波三折。早在2011年2月，项目建议书就通过了国家发改委审批，2015年4月，国家发改委批复了项目的可行性研究报告，标准为双线时速200公里客货共线铁路。

在2015年12月甚至还举行了项目的开工仪式，虽并未实质性开工，但很多国家铁路规划图中合湛铁路标记的项目状态仍是“在建”。

十三五铁路规划图中的合湛铁路（标为在建）

后由于建设标准不满足地方要求，项目在2016年调整为时速250公里时速客专标准，再到2018年再次调整为时速350公里高铁标准，线路方案和标准终于在2019年正式稳定。

但3年多时间过去了，每年广东、广西两省区的重点项目计划都频频提到年内开工建设，但由于涉及项目出资等问题，调整可研国家发改委仍未批复，目前仍无要正式开工的迹象。

而与合湛铁路异曲同工的兰州至合作铁路，从2014年国家发改委批复可研的单线120km/h，到2019年最终调整为双线200km/h并于2021年底开工，也仅用了7年时间。

而换来的代价就是项目从铁路总公司全额资本金到甘肃省需自掏腰包承担因技术标准提高增加的工程投资118亿元。合湛铁路也面临和这同样的问题，不同的是还涉及到桂粤两省的协商沟通及同步建设问题，情况更加复杂。

2、关中城际铁路，叫停4年仍无开工迹象

早在2014年6月，国家发展改革委就批复了《关中城市群城际铁路规划（2014-2020年）》。规划共13条线路，其中3条利用在建/已建线路，其余10条为新建线路。然而9年时间过去了，目前仅有西安北至机场线建成通车。

2017年底，关中城市群城际铁路西安至法门寺（西法南线）、机场至法门寺（西法北线）、西安至韩城、阎良至机场4个项目控制性工程集中开工。但仅仅施工了一年多时间，2019年就被全面叫停，此时项目主体的墩梁工程已完成大半。

西韩城际渭蒲高速特大桥现状（2019年）

西阎城际泾河特大桥现状（2020年7月）

究其原因，从2017年起，国家及铁路总公司不再投资建设城际铁路。地方城际铁路一般由地方主导融资、建设及运营，资金需要量大。特别是在中西部经济欠发达地区，由于客流量不足，项目的盈利预期较低，债务风险高。

且陕西省在“十三五”期间将铁路建设重点放在了构建“米字型”高铁枢纽上，加之西安都市圈辐射带动能力目前还不足，因此综合考虑资金筹措、效益等情况，暂停了城际铁路建设。

最新的陕西省“十四五”综合交通发展规划及《西安都市圈发展规划》并未单独提及关中城际铁路建设，因此，“十四五”期间关中城际铁路项目复工无望。

现在只能期待正在开展研究的《西安都市圈多层次轨道交通规划》，从国家鼓励和支持都市圈市域（郊）铁路的角度出发，对各项目的功能定位、建设方案、建设时序等进行一个全面的梳理和研究。毕竟，建成的工程废弃的可能性不太大，复工也只是时间问题，但可能会很漫长。

3、济枣高铁，施工招标以后即被叫停

山东的高铁建设速度一直以来在全国遥遥领先。其主导建设的济青、潍莱、鲁南等高铁项目，基本实现一两年时间就启动建设并提前建成通车。

正在建设的潍烟、莱荣高铁，甚至未纳入任何国家级别的铁路规划（中长期及十三五铁路规划），而是出现在2019年4月国家发改委“提前谋划启动的“十四五”规划重大交通工程项目清单”中。

这两个项目在2020年10月“十四五”铁路规划出台前就已提前开工（已增补进十四五规划），今明两年即将迎来通车。

而计划修建的济南至枣庄高铁就没这么幸运了。项目虽然纳入了国家中长期铁路网规划但未列入“十三五”铁路规划，从2019年12月启动可研招标、2020年底可研获批、到2021年3月4日发布施工招标公告，仅用了一年多的时间，原计划2021年4月开工。

恰恰在此时，2021年3月15日，国务院办公厅印发了《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》，对高铁设计时速及建设既有高铁的平行线路提出了新的要求。济枣高铁正好卡在了这个“风口”上面，项目被即时叫停。

按照新政策要求，济枣高铁与京沪高铁并行114公里（占线路全长的43%），由于客流密度不达标以及会影响京沪高铁运营安全，国铁集团要求对济枣高铁的建设时速标准及建设方案进一步研究和论证，这或许还会涉及改线问题。

但2年时间过去了，济枣高铁项目能否建设及如何建设目前仍无定论，在山东省的“十四五”综合交通运输发展规划及这两年的年度重点项目计划中已无济枣高铁的身影，项目目前基本处于无限期搁置状态。

济枣高铁只能说“生不逢时”。因为京沪高铁运能已基本饱和，安徽段分流的淮宿蚌高铁已经开工，南京到蚌埠的城际铁路也已纳入“十四五”铁路规划。

山东段也亟需一条济南南下的分流通道。但从路网布局来看，在济莱高铁已建成通车以及规划南延的大背景下，另辟新线或许会是更好的选择。

4、三洋铁路和罗岑铁路，烂尾近十年复工仍遥遥无期

2015年底，《国家发改委关于做好社会资本投资铁路项目示范工作的通知》，把三洋铁路三门峡至禹州段列为全国8个社会资本投资铁路示范项目之一。

目前这8个铁路项目除了济青、汉十、杭温、杭绍台4个高铁项目已建成或即将通车外，其余4个项目均已搁浅或停摆。

三洋铁路和罗岑铁路，一北一南，都是我国由民营资本投资建设、最后烂尾的铁路典型案例。

三洋铁路的规划历史可以追溯到2010年前后。当时的铁道部就已明确提出了项目的建设，规划定位为中原地区东西横向货运通路及蒙西至华中铁路的煤炭疏运通道，2016年纳入国家中长期铁路网规划。

项目西起河南省的三门峡，东至江苏省洋口港，跨河南、安徽、江苏三省，全长1200余公里。原计划全线新建，后规划调整为只新建三门峡至宿州段，在宿州通过宿淮、新长铁路沟通洋口港。

三洋铁路项目分四期工程拼凑规划建设（如上图）。其中一期已建成、二期已烂尾、三期未实质性开工、四期还在推进前期工作。

由于项目业主禹亳公司资金断链、融资困难，二期工程许昌至鹿邑段2016年开工到2017年10月项目基本停摆，主体工程并无实质性的施工进展。

2019年底项目迎来转机，神州高铁公司宣布向禹亳公司增资16亿元并控股，参与三洋铁路的建设与运营，并发布了一系列三期工程的相关中标信息。

但3年过去了，“只听打雷、不见下雨”，项目股东重组悬而未决、资金困境依然无法改观。虽然每年都列入了河南省的重点项目清单，但何时开工仍然遥遥无期。

停工的三洋铁路二期工程▲

与三洋铁路状况类似的罗岑铁路，则要幸运一些。

作为广西广东两省（区）间最便捷的货运铁路通道，罗岑铁路曾是我国首条民营铁路。2001年就已获批立项，并被铁道部列入“十五”地方铁路发展规划的重点建设项目。

罗岑铁路路网走向示意图▲

项目于2010年5月开工建设，后由于资金断链问题及债务纠纷，2012年2月停工至今，整体工程量完成不到10%。

幸运的是，罗岑铁路目前已经由政府接盘，并写入了粤港澳大湾区规划，项目开工前期工作正稳步推进，按计划今年年底将重启建设。

停工的罗岑铁路▲

来源：铁路建设规划

上海铁路多经投资中10(2021年上海铁路建设)

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